研制背景
眾所周知，我國自1956年至前蘇聯(lián)引進米-4直升機制造技術，1958年由哈爾濱飛機廠試制的首架米-4首次試飛，命名為直-5，到1979年停產(chǎn)，我國共生產(chǎn)了大約550架直-5直升機，是當時空軍和海航直升機裝備的主力，并且出口到4個國家，除了基本運輸型外，我國還努力擴其使用用途，包括試制了武裝型、空中布雷機等。
但隨著時間的推移，直5存在的弱點越來越明顯，由于其采用了活塞發(fā)動機，由于振動大、噪聲大、耗油量高被飛行員稱之為“空中拖拉機”，因此在上世紀80年代我國需要一種新的直升機作為直-5替代機型，但由于中蘇關系的分裂，我國難以從前蘇聯(lián)引進后繼機型，由于國內(nèi)技術基礎薄弱，國內(nèi)開展的包括直-5改渦軸型、直-6/-7等直升機因為種種原因都沒有研制成功，從而造成直-5生產(chǎn)20年后仍舊接替型號的局面。
而此時世界直升機卻經(jīng)歷發(fā)展迅猛，新技術不斷出現(xiàn)，在這種情況下為滿足國內(nèi)相關行業(yè)的需要、提高國產(chǎn)直升機的研制起點，有關部門決定引進技術來解決這個問題。
引進與仿制
70年代末，隨著改革開放政策的實施，我國開始了大規(guī)模的國民經(jīng)濟建設，直升機的需要也隨之迫切起來，根據(jù)有關部門的預測到80年代我國部隊建設和國民經(jīng)濟建設需要的直升機可能會有200架左右，如果全部引進，不僅要花費巨額的外匯，而且零備件受制于人，因此如果能夠引進技術，將其國產(chǎn)化不但可以向部隊和各行業(yè)提供可用的直升機，還可以節(jié)省費用，還能縮小直升機技術與發(fā)達國家的差距。經(jīng)過比較我國選擇了法國的SA365海豚直升機，1980年我國與法國宇航公司與透博梅卡公司分別簽署了引進SA-365N/N-1直升機和配套的阿赫耶-1C渦軸發(fā)動機的協(xié)議，合同價值約1億美元。
我國給SA365N海豚賦予的編號是直-9，阿赫耶-1C發(fā)動機的編號是渦軸-8，SA-365N具有性能高、使用靈活、成本低、安全性好等優(yōu)點，采用獨特的旋翼加涵道式尾槳的布局，4片復合材料槳葉和星形柔性槳毅組成。星形柔性槳毅為復合材料，無揮舞鉸擺振鉸，只保留了軸向鉸，整個星形件無軸承，因此無需潤滑，具有抗破損安全特點。而涵道式尾槳由13片槳葉和槳轂組成，這種設計不僅占用空間少、氣動效率更高，而且不容易受到外部異特損傷、安全性高。SA-365N的機身采用半硬殼結(jié)構(gòu)，大量采用了復合材料結(jié)構(gòu)，占機體重量結(jié)構(gòu)重量的一半以上，并由于大量復合材料的使用，大大提高結(jié)構(gòu)的疲勞強度、減輕了結(jié)構(gòu)重量、改善了氣動特性和飛行品質(zhì)，其最多可以運載14人（包括正副駕駛員），如果用于救護可以帶4副擔架和1名醫(yī)護人員。機上裝2臺“阿赫耶”1C發(fā)動機，每臺發(fā)動機都有獨立的供油系統(tǒng)，也可互相串通供油，2臺發(fā)動機之間有防火隔板，單臺起飛功率530KW。燃油箱有5個，總?cè)萘?140升。必要時可在行李艙內(nèi)增加1個容量180升的副油箱。轉(zhuǎn)場飛行時座艙后部也可增加1個容量為475升的轉(zhuǎn)場油箱。最大航程達到850公里。
根據(jù)中法兩國的協(xié)議，法國向我國轉(zhuǎn)讓相關技術，我國組裝50架SA-365海豚直升機和100臺阿赫耶1C發(fā)動機。哈飛集團生產(chǎn)機體和總裝，株洲發(fā)動機廠生產(chǎn)發(fā)動機，東安發(fā)動機公司生產(chǎn)傳動系統(tǒng)，保定螺旋槳廠生產(chǎn)旋翼毅和尾槳。1983年由法國提供零件，我國裝配兩架直-9首飛成功，此后48架我國利用法國提供的原村料加工零件，到1990年全部完成。至此我國基本上掌握具有80年代水平的直升機的制造技術。在此基礎上1988年我國有關部門開展了直-9國產(chǎn)化的工作，主要立足國內(nèi)解決原材料、毛坯、標準件、測繪件、成品等器材，由于相關材料貸源足，成本低，降低了直-9的成本，并且為進一步的發(fā)展打下了堅實的基礎。1992年國產(chǎn)化率達到72%的直-9A（相當于SA365N1）型機首飛成功，并通過國家鑒定，該機的研制成功為直-9以后改型和后繼發(fā)展提供了物質(zhì)基礎。
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