波音公司位于芝加哥的總部。圖/東方IC
美國一家律師事務(wù)所16日稱，將代表韓亞航空公司214航班部分乘客，向美國飛機(jī)制造商波音公司、韓亞航空以及客機(jī)零件制造商等本月6日客機(jī)降落事故潛在責(zé)任方提出訴訟，首張?jiān)V狀已經(jīng)遞出。律師事務(wù)所向新華社記者提供的一份起訴書顯示，大約30名中國籍乘客或未成年乘客的委托人提起訴訟。
□遞訴狀
包括30名中國籍受害者
位于伊利諾伊州芝加哥的瑞貝克律師事務(wù)所在一份媒體聲明中確認(rèn)，15日，代表分別來自美國、中國和韓國的83名乘客，在伊利諾伊州庫克郡巡回法院提起訴訟，作為客機(jī)制造方，總部位于芝加哥的波音公司被列為這份訴狀的“第一被告”。
韓亞航空一架波音777—200型客機(jī)，6日在
美國舊金山國際機(jī)場降落時(shí)失事，現(xiàn)已確認(rèn)三名中國女學(xué)生喪生。
瑞貝克事務(wù)所向新華社記者提供的一份起訴書顯示，大約30名中國籍乘客或未成年乘客的委托人提起訴訟。由于時(shí)差原因以及避免打擾在美起訴乘客的休息或治療，記者截至發(fā)稿時(shí)尚未向中國乘客求證。
□說原因
自動油門組件或存在故障
關(guān)于狀告波音的原因，瑞貝克事務(wù)所說，官方初步調(diào)查顯示，自動油門組件故障可能是空難原因之一。同時(shí)，一些報(bào)道稱，客機(jī)多具起落架在客機(jī)內(nèi)損毀，導(dǎo)致乘客受傷并妨礙撤離。另外，客機(jī)安全帶設(shè)計(jì)存在隱患，可能加重乘客的傷勢，救援人員趕到時(shí)不得不把刀遞給失事客機(jī)內(nèi)的空乘人員，以切斷安全帶。
接手這一案件的瑞貝克事務(wù)所律師莫妮卡·凱莉說，將要求法官勒令被告提供所有涉及失事客機(jī)自動油門設(shè)計(jì)及生產(chǎn)商的報(bào)告，獲取客機(jī)緊急逃生滑梯設(shè)計(jì)和生產(chǎn)商的報(bào)告以及客機(jī)滑翔斜率指示系統(tǒng)和近地警報(bào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)商的生產(chǎn)文件。
波音中國公司一名發(fā)言人拒絕就這件事發(fā)表看法。
□有后續(xù)
打算將所有責(zé)任方帶入司法程序
瑞貝克事務(wù)所說，除波音公司，他們打算“近日”向韓亞航空以及飛機(jī)零件生產(chǎn)商等可能對事故負(fù)有責(zé)任的方面提出賠償訴訟。
凱莉說，打算“把所有負(fù)有責(zé)任的當(dāng)事方無一例外地帶入司法程序……將尋找失事原因并要求航空公司和飛機(jī)制造商迅速解決隱患，以防止日后再次發(fā)生類似悲劇”。
瑞貝克事務(wù)所先向波音公司提出賠償訴訟，不意味著認(rèn)定事故主要
責(zé)任方。按美國國家運(yùn)輸安全委員會發(fā)布的調(diào)查進(jìn)展，客機(jī)降落時(shí)飛行高度過低、速度過慢，讓焦點(diǎn)指向但未確定為客機(jī)飛行員操作。不過，調(diào)查顯示，自動油門系統(tǒng)當(dāng)時(shí)處于開啟狀態(tài)，但不確定飛機(jī)失事前它是否出現(xiàn)故障或因未知原因處于“空閑模式”。
凱莉通過電話告訴新華社記者，按美國法律，空難多個(gè)責(zé)任方均需作出賠償。假設(shè)最終確認(rèn)航空公司有99％的責(zé)任，而客機(jī)制造方有1％的責(zé)任，兩者均需賠償。
按這名律師的說法，法律訴訟與官方機(jī)構(gòu)的調(diào)查有區(qū)別。官方調(diào)查不會明確認(rèn)定過錯(cuò)或責(zé)任、即“誰犯了錯(cuò)”，而法律訴訟則是認(rèn)定被告責(zé)任和尋求賠償?shù)年P(guān)鍵。她說，律師事務(wù)所會開展“自主取證調(diào)查”，以確認(rèn)“每一個(gè)對這起悲劇負(fù)有責(zé)任當(dāng)事人的過失”，依據(jù)自主掌握的證據(jù)進(jìn)行訴訟。
□談賠償
尋求每人300萬至500萬美元賠償
凱莉說，打算為每名乘客向多個(gè)潛在責(zé)任方尋求共計(jì)300萬到500萬美元的賠償，而具體賠償過程受多種因素影響，包括受傷乘客的治療。她認(rèn)定，韓亞航空空難索賠訴訟的勝率相當(dāng)大，因?yàn)槌丝驮谑鹿手小鞍俜种俚亍睕]有責(zé)任。
實(shí)際上，不少失事航班乘客已經(jīng)以各自的途徑尋求賠償。一名韓國乘客的家屬在一家美國聯(lián)邦法院起訴韓亞航空，要求獲得500萬美元賠償。
對空難賠償訴訟頗有經(jīng)驗(yàn)的中國律師高嵩說，就空難索賠，航空公司應(yīng)該負(fù)“無過錯(cuò)責(zé)任”，即必須向失事客機(jī)乘客提供賠償。而就針對波音公司的索賠訴訟，可能需要法官就這家飛機(jī)制造商是否有過錯(cuò)作出認(rèn)定，然后決定是否要求賠償。
就美國法院審理程序，高嵩認(rèn)為，一般而言，這種案件如果依循正常程序可能會持續(xù)相當(dāng)長時(shí)間，但不排除在相對短時(shí)間內(nèi)達(dá)成調(diào)解方案的可能。
國際性文件《蒙特利爾公約》規(guī)定，國際航班乘客可依據(jù)居住地、旅行最終目的地、機(jī)票發(fā)售地、空運(yùn)商所在地和空運(yùn)商主要運(yùn)營地選擇訴訟地。多名法律界人士推斷，韓亞航空214航班乘客如果提起索賠訴訟，賠償額可能因受理法院所在地不同而有巨大差別，在亞洲地區(qū)提起訴訟與在美起訴相比，賠償可能少得多。
高嵩認(rèn)為，中國乘客完全可以在美國法院提出訴訟。就在美訴訟，他建議，中國乘客需要挑選有一定能力和經(jīng)驗(yàn)的律師事務(wù)所。同時(shí)，由于中國人大多對美國法律不太熟悉，需要與美方律師充分溝通，了解案件各個(gè)方面。另外，應(yīng)該與美方律師配合收集證據(jù)，做到在訴訟中有的放矢。
■相關(guān)
飛行員被指手控駕駛經(jīng)驗(yàn)不足
據(jù)外媒報(bào)道，韓亞航空客機(jī)在美國舊金山機(jī)場失事一案引起人們對飛行員是否過度依賴自動駕駛系統(tǒng)的質(zhì)疑。曾擔(dān)任韓亞飛行員和為韓國飛行員提供培訓(xùn)的美國資深飛行員說，韓亞飛行員很少手控駕駛，而目視降落對他們來說是一大挑戰(zhàn)。
2006年至2011年擔(dān)任韓亞飛行員的胡珀說：“你絕對不會聽到韓亞飛行員要求目視降落�！�
報(bào)道稱，在美國，不論是學(xué)習(xí)駕駛單引擎飛機(jī)的普通學(xué)員還是軍事學(xué)校的學(xué)員，他們最先學(xué)習(xí)的都是目視降落。
據(jù)悉，在累積了足夠的駕駛經(jīng)驗(yàn)之后，飛行員才會轉(zhuǎn)去駕駛先進(jìn)飛機(jī)。但美國聯(lián)合航空退休飛行員艾梅爾指出，韓國不像美國有許多公共機(jī)場，因此韓國平民很少會去學(xué)習(xí)駕駛飛機(jī)。韓亞航空聘請的非軍人飛行員，都是由該公司派去駕駛學(xué)校上課的。
艾梅爾曾于2008年和2009年，在波音子公司翱騰航訓(xùn)負(fù)責(zé)培訓(xùn)大韓航空飛行員。艾梅爾說，韓國飛行員，包括那些駕駛過軍機(jī)的飛行員，都對手控駕駛很生疏。
2000年受聘于大韓航空負(fù)責(zé)改善安全措施和機(jī)師培訓(xùn)工作的格林伯格也觀察到，韓國飛行員手控駕駛經(jīng)驗(yàn)不足，但他補(bǔ)充說，韓國的情況不比世界其他地區(qū)飛行員的情況來得糟糕。
航空公司前高管人員羅伯特·曼說，在這個(gè)自動駕駛飛機(jī)時(shí)代，全球飛行技能都下降了。（據(jù)新華社電鐘欣）
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