美國國家運(yùn)輸安全委員會NTSB新聞發(fā)布會
中新網(wǎng)7月10日電綜合報道，就韓亞航空客機(jī)在舊金山機(jī)場著陸失敗而起火燃燒，造成2名中國公民遇難的事故，調(diào)查小組已約見當(dāng)時駕駛客機(jī)的副駕駛員和對其進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)的機(jī)長了解情況，開展調(diào)查。這兩名駕駛員均是近期剛被提升至現(xiàn)有職務(wù)。
據(jù)報道，美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)對當(dāng)?shù)貢r間6日發(fā)生的飛機(jī)墜毀事故調(diào)查的一個焦點(diǎn)是：韓亞航空在挑選機(jī)組成員時是否遵循了適當(dāng)?shù)某绦蚝蛧H安全準(zhǔn)則。
據(jù)韓亞航空稱，新近擔(dān)任波音777駕駛員的李康國(Lee Kang-guk，音譯)只有43個小時駕駛該機(jī)型的經(jīng)驗(yàn)，這是他首次駕駛該機(jī)型在舊金山著陸。NTSB稱，他是在李真珉(Lee Jeong-min，音譯)的指導(dǎo)下執(zhí)行該航班飛行任務(wù)的。李真珉今年6月被提升為訓(xùn)練機(jī)長。
調(diào)查人員已對這兩位飛行員和另外兩名飛行員進(jìn)行了面談，預(yù)計面談在9日還將繼續(xù)。
行業(yè)專家們表示，在許多美國和外國航空公司，像這樣的飛行員組合本身可能并無特別之處。但NTSB正試圖評估這兩位飛行員是否有必要的準(zhǔn)備，足夠的模擬飛行時間和訓(xùn)練時間來勝任他們的新工作。
NTSB主席赫斯曼表示，調(diào)查的目的是了解更多有關(guān)他們工作和培訓(xùn)的情況。她提醒稱，調(diào)查還處于初步階段。NTSB希望了解，在飛機(jī)引擎或其它系統(tǒng)明顯沒有任何問題的情況下，機(jī)組為何允許飛機(jī)在尾部撞上海堤前并解體以減速的狀態(tài)飛行了一分半鐘。
調(diào)查人員們質(zhì)疑，為何當(dāng)空速下降至十分危險的地步時，機(jī)組似乎未對各種報警系統(tǒng)的提示做出反應(yīng)。英國航空咨詢公司一名高級管理人士稱， 除非這些安全裝置失靈或有其它分散注意力的因素，否則看起來當(dāng)時沒有人在管控飛機(jī)的飛行情況。
NTSB的一位前副主席弗朗西斯表示，此次墜機(jī)事件令人對貌似草率的駕駛艙操作程序和航空公司如何讓飛行員由一種機(jī)型轉(zhuǎn)換到另一種機(jī)型產(chǎn)生了疑問。與其他安全專家一樣，弗朗西斯對此次事故中各項(xiàng)事件的發(fā)生次序感到困惑，為何直到出事前數(shù)秒鐘，經(jīng)驗(yàn)更為豐富的飛行員似乎都沒有進(jìn)行干預(yù)，以便能夠使飛機(jī)爬升高度，或是給引擎足夠的加速時間。
韓亞航空總裁尹永斗表示，在飛往舊金山國際機(jī)場的航班中，公司派出的飛行員全部都具有在該機(jī)場降落的經(jīng)驗(yàn)。他還說，李康國駕駛波音777飛機(jī)不存在經(jīng)驗(yàn)不足的問題，公司還會通過模擬飛行來對飛行員進(jìn)行培訓(xùn)。
同時有媒體報道稱，如果一架功能運(yùn)轉(zhuǎn)正常的波音777飛行速度降至安全水平以下，飛行員應(yīng)該能夠看到、聽到并感覺到飛機(jī)發(fā)出的警報。此次失事飛機(jī)在降落墜毀前不久飛行速度就降至安全水平以下。
在波音777的航速表上，空速指標(biāo)處于黃色和紅色區(qū)域分別代表空速“危險”和“非常危險”。一旦波音777的飛行速度降至黃色區(qū)域(最低安全飛行速度)，飛行員面前的中央屏幕會出現(xiàn)醒目的“空速過低”黃色字樣。
在這樣的飛行速度下，飛機(jī)的內(nèi)置保護(hù)功能會阻止飛行員調(diào)整飛機(jī)的水平尾翼，以保持機(jī)頭的角度。波音777飛機(jī)操作文件顯示，如果要在不增加高度的前提下保持機(jī)頭朝上的話，那么飛行員需要手動回拉操縱桿，這是飛機(jī)飛行速度過低的一個重要指示。
波音公司沒有透露飛機(jī)發(fā)出上述警報時飛行員是否能夠聽到這樣的訊號。
在空速降至黃色區(qū)域的同時，777飛機(jī)的自動油門系統(tǒng)會自行增加馬力，將飛行速度提高至選定的降落速度。飛行員將這一過程稱為“喚醒模式”。
確定自動油門系統(tǒng)當(dāng)時處于開啟還是關(guān)閉狀態(tài)，可能是此次調(diào)查的重點(diǎn)。如果飛行員當(dāng)時認(rèn)為該系統(tǒng)處于開啟狀態(tài)，他們可能以為飛機(jī)會提供額外的保護(hù)而不至于出現(xiàn)空速下降過快的情況。
赫斯曼稱，黑匣子的記錄顯示，墜機(jī)事故發(fā)生前8秒油門曾向前推進(jìn)，但她沒有具體解釋這是飛機(jī)的自動操作還是由飛行員手動操作造成的。當(dāng)時飛機(jī)的飛行高度約為125英尺，但空速已降至非常危險的水平。
NTSB稱，在撞擊發(fā)生前的4秒鐘，飛機(jī)的飛行速度進(jìn)一步放慢，失速預(yù)警震桿器被啟動，向飛行員發(fā)出速度過低的警告。這種情況通常發(fā)生在速度降至空速表紅色區(qū)域的時候。
在墜機(jī)前的最后幾秒鐘中，飛機(jī)的飛行速度已降至每小時119英里的最低觀測水平，而這時飛機(jī)引擎才開始加力。飛行員隨后決定放棄著陸，但飛機(jī)在1.5秒后撞向地面。
此外，韓國國土交通部在9日下午的記者會上透露，美國國家運(yùn)輸安全委員會和韓國的航空事故調(diào)查委員會組成的調(diào)查小組還將于9日約見塔臺空管人員，向其了解情況，并對客機(jī)與塔臺之間的通話錄音進(jìn)行分析。
韓國國土交通部還透露，調(diào)查人員將在9日之前對事故發(fā)生時因沖擊而散落在跑道上的客機(jī)零部件展開調(diào)查，以確認(rèn)其破損程度和散落的位置。
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