左圖為濟南公交樞紐大門。
上圖為濟南快速公交車站。2008年4月以來，濟南公交先后開通運行了6條BRT線路，日均運送乘客達22萬人次，初步形成了濟南市“兩橫三縱”快速公交網絡，濟南也由此成為全國首個實現快速公交獨立成網的城市。
上圖為濟南零時公交正在運營。濟南市公交總公司在城區主要干道構建零時公交網，滿足廣大市民夜間出行需求。
下圖為濟南公交維修公司的工作人員正在進行車輛維修工作。
公交是重要的出行工具，也是城市流動的風景，可是慢慢地，公交的吸引力似乎變弱了：一方面，城市在“長大”，出行距離在延長，加之道路擁堵加劇，公交該如何適應？另一方面，人們的出行結構、出行需求正在發生深刻變化，私家車保有量不斷增長，“滴滴”、專車等出行新選擇層出不窮，公交又該如何應對？
聽到記者提問，全國勞動模范、全國優秀企業家、濟南市公共交通總公司黨委書記、總經理薛興海微微一笑。這個掌舵濟南公交10多年的老公交人肯定地說：“兩個問題，實質是一個，公交行業如何進行供給側結構性改革？”
“提高公交服務供給側的質量和效率，需要減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給，增強供給結構對需求變化的適應和靈活性。”薛興海給出了自己的答案。
這個公交很智能
如果把人潮比作水流，那么其流量大小、通暢與否必然和城市規劃密切相關。比如，大規模的職住分離必然導致潮汐式出行，又比如居住密度較高的區域必然需要更加強勁的路網。而在此基礎上，最能夠影響出行末端循環的，莫過于公交了。
那么，公交該如何最大限度地發揮作用，改善百姓出行體驗？濟南公交的體會是，跳出公交看公交，用大數據提升服務有效供給。
統計顯示，近年來，濟南公交積累了濟南市超過200萬名聯通用戶、近170億條手機數據以及同時段的約3.6億條公交IC卡數據和約1.7億條公交GPS數據記錄。經過大數據分析，濟南公交逐步掌握了居民出行的動態特征，有針對性地改善公交供給，優化出行體驗，全面提升公交規劃設計與服務水平。
站位決定眼界。通過擴大城市公交廣度和深度，提升出行便利性；通過加快構建城市公交快速通勤系統，提升出行快捷性；通過優化運力配置和換乘環境，提升出行舒適性；通過完善多元化公交服務網絡，滿足公眾出行多樣性需求……擁有“大數據”這把“金鑰匙”，濟南公交用數據決策、用數據管理、用數據創新，提升公交智能化運行能力，把傳統的公交行業做出了技術范兒。
作為全國首家由公交公司辦的研究院，濟南公交科學技術研究院是公司立足大數據和公交行業相結合的“大腦”。全院30人全是本科以上學歷，其中碩士26人。院長鞏麗媛告訴記者，依托“基于手機大數據的濟南市居民出行特征分析”的研究成果，濟南公交科學謀劃公交布局，優化公交線路設置，精準匹配公交出行需求。
數據分析顯示，濟南市呈東西帶狀格局，城東高新區工作崗位越來越多，而南部居住區居住功能日益凸顯，“南居東工”現狀誘發了強烈的出行需求，主要客流走廊呈現出“中心網格狀，外周放射狀”的分布特點。這意味著，要改善居民公交出行習慣，首先要解決的就是這個“主要矛盾”。
而在局部地區，大數據也可以輕易捕捉到擁堵點。比如，通過將現有公交網絡與居民出行需求進行“疊合分析”可以看到，高新區、泉城路、洛口服裝批發市場等地方公交線路投入不足。為此，濟南公交不光增加投車頻次，還換用大型車輛，使運力更匹配。
濟南公交科學技術研究院交通所所長周欣告訴記者，近期，濟南公交新開設了4條巴士路線，都是根據大數據測算出來的。相較于傳統的調研方法，大數據掌握數據既快捷又準確。基于人口、空間、客流分布的數據，濟南公交建立起“快線、干線、支線”三層次一體化網絡結構。快線功能為長距離跨服務區的快速直達聯系，干線功能為臨近服務區間中距離聯系以及公交客流通道沿途集散，支線功能主要負責提高覆蓋、加密網絡及與上層網絡接駁。快線、干線、支線均依據客流需求進行優化調整，目前已有百余條次公交線路作出調整。
事實上，濟南公交在精準出行上的努力遠不僅于此。
比如，不斷完善高峰通勤線網。記者隨車體驗濟南首條高峰快速通勤巴士T3線時看到，這條少站直達、定時定點的通勤快速巴士線，僅限高峰時段運營，全程設6站，1小時即可到達高新區。“比開車上班節省半個多小時，我已經放棄自己開車上班了。”乘客鄭小姐告訴記者。“目前，濟南高峰通勤線網長度已達83.6公里。下一步，我們將重點加強東西兩翼、擴大高峰通勤網的覆蓋范圍，有效滿足市民高峰長距離通勤出行需求。”濟南公交公司有關負責人告訴記者。
又如，填補最后一公里出行空白。針對社區越建越大，居民出行不便問題，濟南公交適時推出了社區公交。在濟南西蔣峪片區公租房小區，居民張大爺告訴記者，這里是濟南首個竣工入住的大型公租房小區，入住人口約2000戶。過去，小區住戶要到社區外最近的公交車站乘車，需步行約1.5公里、20分鐘才行，現在只需花上1元錢，就可以坐車直達公交換乘點。“真是太方便了！”
此外，濟南公交還開創了我國北方城市中首個“零時公交網”，并推出“零點公交”。基于大數據總結出的夜間出行需求，公司開設了覆蓋主要客流走廊的共13條零時公交線路，構建了“井”字形和“米”字形夜間服務網絡，極大地方便了市民晚間出行，推動了濟南當地晚間休閑生活的繁榮。
這個公交很守時
“跳出公交看公交，是為了立足公交干好公交。”薛興海告訴記者，濟南尚未開通地鐵，公交出行必須擔起大梁。目前，全市公交運營線路已達246條，建成區500米半徑公交站點覆蓋率92.8%，日均運送乘客近210萬人次。
但是，受制于路面交通情況，正點率一直是公交的隱痛。為確保乘客出行，濟南公交不僅在線路設置上發力，還提出“建設時間可計劃、乘坐有尊嚴的公交系統”，打造“品質公交”的目標。
事實證明，“正點”不是不可實現的夢想。目前，濟南公交已經推出“守時公交”，24條郊區線路實現了全天候的“定點發車、準時到站”，正負誤差在1分鐘之內。
這是如何做到的呢？在濟南公交的“武器庫”里，記者看到了“守時公交”背后的大功臣——智能排班的“云調度”系統。濟南公交運營市場部張航告訴記者，過去，公交公司的人車排班需要靠人工比對，完成一次排班需要40分鐘。現在用智能排班系統，5至10分鐘就可以搞定，而且排班更合理，大大減少了車輛在停車場內的閑置時間。同時，該系統還可遠程實時掌握車況路況，管理人員甚至可以通過手機進行移動管理。“它是一個跨平臺的交互系統，是真正意義上的‘云調度’。”張航說。
在11路終點車隊駐地的調度室里，記者看到，調度員秦靜正坐在電腦前，用“云調度”系統對車輛行駛情況進行監控，每輛車是否正點發車，能否準時到站盡在“云”掌控。“我的工作是保證目標實現的剛性。”一邊說著，秦靜還不忘通過系統向一輛因堵車有點延時的當班司機發送了一條提醒短信。
車輛準不準點，不僅“云”知道，乘客也知道。在26路公交車站臺，記者看到，電子顯示牌上顯示出下一輛車到站時間。在濟南，像這樣的智能電子站牌有300余處，加上新建的智能候車亭678處，站點合計達950余處，基本做到市區主次干道全覆蓋，并輻射二環路外重點區域，方便市民出行。
今年9月，濟南“史上最強”掌上公交——“369出行APP”上線。濟南公交企業文化部部長趙東云說，“我們的目標是，‘登錄369，說走就能走’，這不是吹牛。我們的APP是一個出行平臺，像查詢公交車輛到達時間、手機充值公交卡等都是基本服務，還有高端服務，比如定制出行。”趙東云告訴記者，所謂“定制出行”就是根據市民出行需求隨時調整線路，公司甚至不用進行客流調查，“人多就開通”。此外，乘客還可隨時留言發表乘車感受。統計顯示，“369出行APP”上線一個多月，用戶下載量已超10萬次，公交卡充值業務交易金額已超50萬元。
以公交指揮中心為核心、各種應用系統為支撐的公交信息化體系，讓信息化成為濟南公交發展引擎。運營部經理王浩告訴記者，以前的公交管理都是單兵作戰，駕駛員將車開出車場就是“將在外”。如今，這一情況早已改變，每一輛車都是信息化的網絡節點，“可視可控可記錄”。濟南公交還設有電子巡更系統，凌晨收班時刻，車場內有哪些人，每輛車的位置在哪里都清清楚楚。
“互聯網+”和信息化，讓濟南公交走在了行業前列。作為全國城市客運標準化技術委員會副秘書長單位、中國道路運輸協會城市客運分會標準化工作委員會主任單位，濟南公交主持和參與制定了若干項地方標準、行業標準及國家標準，增強了企業在行業內的話語權。
“搞交通，講科學，要有戰略眼光，不能亂來。”薛興海說，自己有一個夢想，雖然濟南公交目前還只是個地域性企業，但是希望有一天可以實現管理輸出，甚至是去國際市場競爭。
這個公交很節能
公交車曾經被稱為“油老虎”。近幾年，全國公交系統節能減排風起云涌，濟南公交的單車消耗量更是大幅降低到一般單耗的三分之二。這是怎么做到的？薛興海總結為“結構性節能”和“操作性節能”。
什么是結構性節能？濟南公交技術設備部部長何彬舉了兩個例子。第一個是定制的“公交版發動機”。在此前的調查中，公司發現，城市公交需要特殊的低速大扭矩的發動機，于是，他們通過采集路譜對發動機、傳動系統提出改進需求，又請來柴油機廠和變速箱廠技術人員進行會診，實現個性匹配，油耗一下子就下來了。第二個是車身輕量化。比如，全車玻璃一般都用5毫米玻璃，但濟南公交經過實驗發現，4毫米的玻璃就能完全實現相同的性能，但重量減輕了20%；又比如，公交輪胎一般都用雙排輪胎，濟南公交又發現，用厚的驅動輪寬體單胎，不僅重量減輕了，性能還不打折。
“不做細就沒有精”。濟南公交這股精益求精，處處琢磨的精神，讓供應商們豎起大拇指。在新車采購時，濟南公交可不要“大路貨”，而是要求車輛生產廠家，根據路譜全面分析確定車輛配置，使車輛在安全性、可靠性、動力性及經濟性上更加突出。“這其實也幫助我們實現了技術進步。”一位供貨商這樣說。
此外，濟南公交還力挺新能源車，目前，公司新車采購中，新能源車占80%。新能源車和清潔能源車加在一起，已經達到總數的57%，能源結構更趨合理。
結構性節能弄清了，那操作性節能又是什么呢？薛興海說，改變駕駛員不良操作，對油耗降低功不可沒。為此，濟南公交特地推出了一套精細化能源管理體系，這也是山東省的“頭一號”。
“過去，一腳油門或者剎車，一個饅頭的錢就沒了，現在可不是這樣。”5星駕駛員劉曉回憶說，公司每年都開展節油評比，可好長一段時間里，自己的節油率總是下不來，一到大排名就丟人。2013年，公司上了車輛遠程管理系統，配備行車記錄儀，將駕駛員的油門剎車數據都做了記錄。經過和其他節油駕駛員指標比對，他發現，原因竟是自己踩油門太狠了。自從改了這個“小毛病”，自己每月可節約100多升油。
濟南公交技術設備部副部長岳濤介紹說，以前公司節油達標率不足10%，用上車輛遠程管理系統后，半年時間，全公司節油率超90%。“節能就是節錢，在濟南公交，節油有獎勵，人人爭當節油能手。”
濟南公交還鼓勵技術創新降成本。在濟南公交維修公司有個“勞模創新工作室”。一大早，“勞模服務熱線”就鈴聲不斷，接聽各營運站點在車輛維修、故障排除等方面的疑難問題。統計顯示，自4月份熱線開通以來，已為公司節約維修費用9萬余元。
維修公司工作人員告訴記者，過去維修車輛，拆個七零八落是“必須的”，現在推行不解體檢測，運用信息化進行技術攻關，涌現出一大批節約之星。比如“勞模創新工作室”帶頭人之一的安偉，就創新提出了一種焊接車身線路時不破壞絕緣層的新方法，單車維修就可節約4000元。
“做好企業，最重要的是要建立起科學的體制機制、統一的核心價值觀和行為制度系統。濟南公交之所以能夠在節能降耗方面形成好的氛圍，關鍵就體現在公司的制度設計中。”薛興海說。（經濟日報記者 祝惠春 管 斌）
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