武漢長江大橋全景。 （資料圖片）
前蘇聯專家西林（右一）與橋梁專家唐寰澄（前排左一）等在現場進行技術交流。
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武漢長江大橋開始駕梁。
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鋼梁合龍于6號墩頂。 （資料圖片）
武漢長江大橋鐵路橋通車盛況。 （資料圖片）
武漢長江大橋通車盛況。 （資料圖片）
火車通過武漢長江大橋鐵路橋。
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雷鋒同志與武漢長江大橋合影。
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編者按 武漢長江大橋是新中國成立后在長江“天塹”上修建的第一座公路鐵路兩用橋梁，對我國的經濟、文化和國防建設發揮了長期重要作用。大橋橫跨在武昌蛇山和漢陽龜山之間，總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。大橋下層鐵路為雙向車道，上層為4車道公路，橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔，每孔跨度為128米。武漢長江大橋建成至今，“營運時間最長，運量最大，荷載最大”，被譽為中國建橋史上永遠的豐碑。
2018年1月，南亞孟加拉國帕德瑪河下游，連接中國與東南亞泛亞鐵路重要通道之一——全長近9.3公里的在建公鐵兩用橋梁帕德瑪大橋，橋墩與橋身正在同步施工。該橋由中國中鐵大橋局集團有限公司承建，中鐵大橋院承擔施工設計。這座橋通車后，將結束孟加拉國西南部地區與首都達卡靠輪渡過河的歷史。由此，該橋也被當地人稱為“夢想之橋”。
時間回溯到61年前的1957年。金秋十月，在浩瀚的長江上，也有一座巍峨秀麗的“夢想之橋”——武漢長江大橋凌空飛架，鋪設了一條溝通南北、跨越天塹的通途。而它的建設者正是中鐵大橋局集團有限公司的前身：鐵道部大橋工程局（2001年改制為中鐵大橋局集團有限公司，以下簡稱大橋局）。
60多年前，建設萬里長江第一橋，需舉全國之力；60年后，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷，不斷刷新世界之最。從武漢長江大橋到帕德瑪大橋，經歷“建成學會”“發奮追趕”“超越引領”三個階段的“中國橋”，正成為一張張亮麗的國家“新名片”。
架橋，連貫一氣之完美
西周、東漢、宋初、明末、晚清時，長江上都出現過因軍事目的而搭建的浮橋，但從未有過“既便利兩岸的往來，又不阻擋水上原有交通”的真正意義上的橋梁。
萬里長江橫貫東西，京廣鐵路縱穿南北，在中國的經濟版圖上，兩條大動脈的黃金交匯處就是武漢。
橋梁，作為一種建筑物，它的建造牽涉到結構、測量、材料、水文、地質、機械、施工、建筑等多個專業門類，而在長江這樣的巨大河流上建造的橋梁，更非古代橋梁所能比。西周、東漢、宋初、明末、晚清時，長江上都出現過因軍事目的而搭建的浮橋，但從未有過“既便利兩岸的往來，又不阻擋水上原有交通”的真正意義上的橋梁。可以說，能否建成長江大橋標志著國力強弱。
清朝末年，武漢三鎮雛形初具：武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發展了一定的工業基礎。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當中。建橋跨越長江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構思即為各方所關注。湖廣總督張之洞提出，在武漢建一座長江大橋。
1913年，在中國鐵路工程師詹天佑的支持下，國立北京大學（今北京大學）工科德國籍教授喬治·米勒帶領夏昌熾、李文驥等13名土木門（系）學生來到武漢，對長江大橋橋址展開了初步勘測和設計實習，并由時任北京大學校長嚴復將建橋意向代陳于交通部。這是武漢長江大橋的首次實際規劃，當時提出建議是將漢陽龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經武昌漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，并設計出公路鐵路兩用橋的樣式。此次規劃雖然未獲實行，但其選址已被證明十分適宜，與此后幾次規劃選址基本相同。
1919年2月，孫中山寫就了《實業計劃》，闡述了開發中國實業的途徑、原則和計劃，提出中國經濟建設的宏偉藍圖，在其論述中也提到關于武漢修建長江大橋或隧道的選址問題。1923年，由辛亥革命時的參謀長孫武組織，依據孫中山的規劃思想，編制了《漢口市政建筑計劃書》。《計劃書》明確提出，“以漢陽之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美”。
在這之后的1929年、1935年和1946年，當時的國民政府先后三次提出了建造武漢跨江大橋的計劃，然而由于國力貧弱，計劃最終擱置。
新中國成立后，京漢鐵路和粵漢鐵路之間運輸全部由往來于武昌和漢口的駁船和輪渡接轉。由于貨物運輸量劇增，同時輪渡受到天氣影響較大，輪渡中轉模式已滿足不了經濟發展的迫切需要。1950年，時任鐵道部部長的滕代遠剛剛接手主持全國鐵路工作不久，就根據中央指示，著手籌劃修建武漢長江大橋，并進行初步勘探調查。
1954年1月21日，周恩來主持召開政務院203次會議，聽取滕代遠關于籌建武漢長江大橋的情況報告，討論通過了《關于修建武漢長江大橋的決議》。中央任命彭敏為鐵道部大橋工程局局長，楊在田、崔文炳任副局長，時任中共武漢市委書記王任重兼大橋工程局政委，汪菊潛為總工程師。
“我們現在說的武漢長江大橋應該稱‘武漢長江大橋工程’。”據滕代遠的兒子滕久昕回憶，整個工程包括：一座橫跨長江的鐵路、公路兩用橋，漢陽岸引橋和武昌岸引橋，跨越漢水的長300米的鐵路橋一座，長322米的公路橋一座，跨越武漢三鎮市區總長480米的跨線橋10座，一條長12.9公里的鐵路聯絡線和一條長4.5公里的公路聯絡線，一座新建的漢陽火車站。
在得到周恩來總理批準后，鐵道部派出代表團攜帶建橋全部圖紙、資料赴前蘇聯首都莫斯科，請他們幫助進行最后鑒定。前蘇聯政府指定了25位優秀橋梁專家組成鑒定委員會，由前蘇聯交通部副部長、時任橋梁工程總局局長的古拉梁夫任主席，對中方的方案提出了53個問題，詳細對比，反復研究。最后，終于通過了這次鑒定。
此后，鐵道部向中央提出報告，要求聘請前蘇聯專家組來華支援，周恩來總理迅速予以批準。1954年7月左右，以康士坦丁·謝爾蓋維奇·西林為首的前蘇聯專家陸續抵達大橋工程局并開始工作。
1955年9月1日，武漢長江大橋工程作為“一五”計劃重點工程開工了。
只有成，沒有敗；只許成，不許敗
“我有個新的想法，但是鑒定委員會里都是我的前輩，老頭子是技術權威，我不好說話。這個新辦法在我國也沒有用過，因為蘇聯沒有長江。”
工程啟動，正值新中國剛成立不久，雖然有前蘇聯專家援助，但具體施工建設、試驗和實施都是我國專家慢慢摸索出來的。
1955年7月，經過大量的試驗工作后大橋正式開始施工。主橋及兩端引橋由大橋局施工，兩岸的聯絡線及跨線橋等工程分別由漢陽工程段和中國人民解放軍鐵道兵施工。大橋施工中得到了全國各地的支持，大跨度鋼梁制造任務由海關橋梁工廠和沈陽橋梁工廠承擔；湖北省、武漢市數十萬干部群眾到工地參加義務勞動。武漢長江大橋正式開工建設，從干部到工人，人人爭作貢獻，個個爭當模范，在高空深水、特大洪水等惡劣環境下頑強拼搏，第一次在萬里長江上展示了中國人民大無畏的犧牲精神和英雄氣概。修建長江大橋的熱情,背后是全國人民建設新中國的強烈愿望。
武漢長江大橋一共有八個橋墩，靠近武昌岸的八號墩由大橋局海外分公司原副總經理周一橋的父親周璞（武漢長江大橋設計小組成員）負責設計。橋墩是橋梁的基礎，周一橋告訴記者，民國時期國內外橋梁專家對長江大橋先后開展4次勘探、設計，均因資金、技術問題無功而返,“橋墩建設是最大難題”。
當時，在深水中建造橋墩主要采取“氣壓沉箱法”：先將一個大沉箱沉入江底,充入高壓空氣排出江水,供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持興建的錢塘江大橋就是使用這種工藝。但這種工藝的安全極限是水下35米，長江武漢段汛期水深超過40米，一年中能施工的時間僅為3個月。
“這個時候，西林提出采用最新的‘管柱鉆孔法’進行施工。”周一橋介紹說。周璞在其回憶錄里這樣寫道，西林見到彭敏的第一次談話出人意料。西林開門見山地說：“在莫斯科開的鑒定會我是參加了的，設計文件我也研究過，我認為建造大橋基礎不宜采用‘氣壓沉箱法’施工。我有個新的想法，但是鑒定委員會里都是我的前輩，老頭子是技術權威，我不好說話。這個新辦法在我國也沒有用過，因為蘇聯沒有長江。現在，希望得到你的支持。我們暫時先不說出去，只和你一個人談談。”隨后，西林用幾天時間詳細給彭敏講述了他的“管柱鉆孔法”的技術理論、施工方法及優越性。
講得通俗一點，管柱鉆孔法就是先將每一個管樁定好位，再打樁鉆孔取土，“就像把一把筷子插在巖面上”。
彭敏聽西林介紹之后，意識到此事非同小可，隨即組織了有雙方工程技術人員參加的會議。中方人員提出了許多問題和疑點，但是抱有極大興趣。與西林同來的幾位前蘇聯橋梁專家卻提出相反意見，理由是：施工方案已經蘇聯國家鑒定委員會通過，沒有必要大改動；其次，這種新方法誰也沒干過，試驗來不及。這位專家還講了一個笑話：“一個人用右手摸自己的右耳朵，只要一抬手就摸到了；但是現在，你們卻要把手繞到脖子后面再去摸，還能摸到嗎？”西林站起來嚴肅地說：“同志們，我們討論的是橋梁基礎的施工方法，不是摸耳朵！”
大橋局立即組織人員在岸上和江心進行了多種試驗，提出有些建筑橋墩基礎的大型機械設備也要重新設計制造，鉆頭、鉆機、震動打樁機都需制造和改進。在試驗最困難的時候，大橋局黨委曾向鐵道部黨組寫了一份報告，其中有一句寫道：“試驗工作是成敗的關鍵。”而幾天后收到鐵道部黨組的批復卻是：“只有成，沒有敗；只許成，不許敗！”1955年上半年，國務院就新方案作出批示：“繼續進行試驗，并將新舊方案進行比較。”
但風波到此并沒有停息。國內發生的事情還是傳到了國外，前蘇聯政府也知道了。為了調查事情的原因，1955年底，前蘇聯政府派出以運輸工程部部長哥熱夫尼柯夫為首的代表團來華，主要是參觀長江大橋的施工，隨團還來了橋梁專家葛洛葛洛夫、金果連柯、沙格洛夫等一大批工程界權威。西林知道后，內心也很緊張，強作笑臉對老朋友彭敏說：“我就準備接受審判吧。”
蘇聯代表團10多天的“參觀”，實際上是審查西林提出的方案。他們審看文件、查閱資料，同時看現場施工，聽取西林的“答辯”。這期間，彭敏惴惴不安，找到滕代遠說：“假如結果是不同意這個方案，把西林撤回國去怎么辦？”滕代遠堅定地說：“還按西林的方案干！”“假如……”滕代遠說：“沒有那么多假如！”
不久，滕代遠在北京鐵道部接見了西林，告知兩國政府已批準建橋技術文件，現在可以放開手腳大干了。
為了掌握這種在當時非常先進的技術，兩國工程人員在長江北岸龜山、鳳凰山山麓及江心連夜苦戰，進行了一系列艱苦的試驗，建起了35個試驗管柱，最終試驗成功，并立即應用在長江大橋的建設上。由于這種方法比之前的氣壓沉箱法更容易操作，使得大橋的工程效率大大提高，為大橋的提前建成起到了重要的作用。大橋原計劃4年零1個月完工，實際僅用2年零1個月。
“橋堅強”，質保最少一百年
“武漢長江大橋設計一流、施工一流，養護也是一流的，大橋的壽命至少要延長100年。”
武漢長江大橋工程全國關心，舉世矚目。滕代遠在回憶錄里寫道：“我認為武漢長江大橋又經濟，又堅固，又美觀，又迅速，又安全。這個橋的質量至少保證一百年。”
在前蘇聯專家的建議下，武漢長江大橋的鋼梁由原定的9孔簡支梁改為使用三聯三孔連續梁。為了適應長江風大、浪急、水深、流速等特點，同時也為了不影響武漢港船舶繁忙的運營作業和長江航運的正常通航，正橋鋼梁架設采用了架梁技術難度較高的懸臂架梁方案。
鋼梁從橋梁工廠運到工地，每根桿件就有20多噸重，建設者們需要將桿件一根又一根地懸空拼裝起來，完成主橋鋼梁架設。
架梁不易，鉚合更難。1956年10月，兩岸架設橋梁的工作開始了，兩條鋼鐵巨龍向江心日日接近，新的橋墩從水中一個個站立起來，迎接著鋼梁的到來。當漢陽的鋼梁向江心伸出第一孔時，有人報告：鉚合質量發現問題！
這樣大的鋼梁，在工地進行鉚合是個復雜的技術工作，每孔鋼梁跨度為128米，最厚的部分達到170厘米，而使用的鉚釘直徑是26厘米，現場將鉚釘燒熱后，甩遞到作業平臺，趁熱用跳動風頂聯合鉚釘槍鉚接。要確保質量，就必須使鉚釘與孔眼填充密實，這樣才能使鉚釘永不松動。
曾擔任武漢長江大橋施工組織設計小組組長的趙煜澄回憶，大橋鋼梁拼裝兩個月后，發現固定橋梁桿件的上萬顆鉚釘與孔眼間有2毫米縫隙，出現松動。“拼裝馬上停工，直到新鉚釘填滿縫隙，先期鉚釘全部棄用”。
前蘇聯專家也從國內休假返回，反映他們也遇到了同樣的問題，正在研究改進。我們從未遇到鉚合這么厚的鋼梁，這樣長、這般粗的鉚釘。但在鉚工及技術人員、前蘇聯專家的共同鉆研下，獲得了一套完整的鉚合長鉚釘和提高釘孔密實度的經驗。同時，將不合格的鉚釘全部鏟下來，重新鉚合，不僅鉚釘全部填滿釘孔，而且高出相關國標5%，終于解決了這個難題。鉚合工作停工1個月之后，又重新啟動了。
相比摩天大樓、大型機場等建筑主要承受自身重量荷載,架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁,不僅要承受自身重量,還得經受大量汽車甚至高速列車通過帶來的巨大沖擊。
中鐵大橋勘測設計院院長張敏說,橋墩要防洪水、抗地震、防船撞,橋身還需面對來自各個方向的壓、彎、扭、拉等形式受力,“夸張點說,就像揉面、拉面過程中的面條,一不小心就斷裂”。
據統計，自1957年10月15日建成通車以來，武漢長江大橋雖歷經7次較大洪水、77次輪船撞擊，但至今仍十分健康。
1993年5月28日，曾擔任武漢長江大橋前蘇聯專家組組長的西林再次受邀登上大橋。參觀后，他對隨行人員說：“武漢長江大橋設計一流、施工一流，養護也是一流的，大橋的壽命至少要延長100年。”
“橋堅強”的美譽，不僅源自過硬的質量，也離不開對橋梁的精心養護。60多年來，不論嚴寒酷暑、刮風下雨，武漢鐵路局武漢橋工段三代“守橋人”始終虔心呵護、默默奉獻，養護維修水平一直位居全國前列。如今，武漢長江大橋的維護經驗已成為全球橋梁維護的樣板。
橋長近1.4公里，來回一趟2.8公里，“80后”養橋工人陳卿明記不清每天要走多少個來回。作為一名年輕的工長，“橋三代”陳卿明愛動腦筋、善于思考，是同事們心中的“麻煩粉碎機”。大橋上的更換鉤螺栓作業最棘手，陳卿明根據鉤螺栓的形狀，研制出一種焊頭卡，以前兩個人干的活，現在一個人就能輕松搞定；通過大橋的列車密度、速度增加后，木枕使用周期越來越短，陳卿明帶領同事研制出了一種塑膠墊圈，安裝在護軌下方，延長了木枕的使用周期。
在武漢長江大橋工作了30年的“橋二代”聶亞林對養橋工藝、技術的變化感受頗深。他說：“這些年，大橋養護經歷了傳統手工時代到機械化、再到信息化智能化時代的跨越。”
武漢鐵路局武漢橋工段發布的“體檢報告”顯示：目前全橋無變位下沉，橋墩可承受6萬噸壓力，可抵御10萬立方米流量、5米流速的洪水，可抗8級以下地震和強力沖撞，24805噸鋼梁、8個橋墩無一裂紋，無彎曲變形，百萬顆鉚釘沒發現松動，全橋無重大病害。
在長江上修二三十個橋
毛澤東問：“有外國專家在這里可以修這樣的橋，如果沒有可以修了嗎？”楊在田回答：“可以修了。”“真的可以修了嗎？”他又問了一句。“確實可以修了！”
毛澤東對武漢這片白云黃鶴之地特別喜愛，新中國成立后他曾37次到武漢，居住最長的一次達168天；曾多次暢游長江，游程總計達100多公里。毛澤東暢游長江，與武漢長江大橋建設有著密切聯系。沒有哪一座建筑像武漢長江大橋這樣引起過毛澤東如此多的關注。
1956年5月底，毛澤東從長沙來到武漢。毛澤東決定乘船視察武漢長江大橋工地并聽取關于大橋建設的匯報。陪同毛澤東視察的有楊尚昆、羅瑞卿、王任重、張體學、李爾重、陳再道等，匯報的是大橋工程局局長彭敏。
毛澤東問得很詳細，不僅問了工程的進展、遇到的困難、人才的培養、施工的管理，還詢問一些橋梁科技的專門知識，如什么叫壓氣沉箱法、沉箱病是什么病、什么是拆裝式結構、如何進行流水作業等。毛澤東對交給他的匯報材料也看得非常認真，連材料上多印了一個“4”字，也指了出來。
邊聽邊看，毛澤東對大橋建設十分滿意。他說：“中央提出十二年趕上世界先進科技水平，不一定都得十二年，長江大橋這是三四年，就是世界水平了。”他還對彭敏說：“將來長江上修上二十個、三十個橋，黃河上修上幾十個，到處能走。”
也許是建橋職工這種排除一切困難、創造人間奇跡的精神讓他深受感動，他提出，我要游泳。當然，是在長江里。毛澤東首次暢游長江時多次穿過水流湍急的橋墩區域。游泳過后，他興致未盡，揮毫寫下了膾炙人口的名篇《水調歌頭·游泳》。
這是一首即興之作，反映出毛澤東當時舒暢樂觀的心情，毛澤東對此詞也十分滿意。當年的12月4日、5日，他在分別給黃炎培、周世釗的復信中，將此詞錄贈給他們，以答其“歷次贈詩的雅意”。當時信中的題目均為《水調歌頭·長江》，給黃的詞抄錯了一個字：將“逝者如斯夫”寫成了“逝者如斯乎”。事后毛澤東又于12月16日，再次致信黃，特別指出了這個錯字。在《詩刊》發表時，毛澤東又將題改為《水調歌頭·游泳》。詞中所寫“一橋飛架南北，天塹變通途”，指的正是建設中的武漢長江大橋。
1957年9月6日，毛澤東再一次來到了武漢。當時，武漢長江大橋已經建成，正在進行橋面的裝飾和場地的整治，準備復驗。武漢鐵路局武漢長江大橋段第一任副段長，已經89歲高齡的范孝廉回憶，毛澤東從橋上信步而過，看見有一排欄桿上漆著不同的顏色，便問何意。大橋局的兩位領導說：“這是讓武漢人民來挑選，看用什么顏色好。”他笑著稱贊“這就是走群眾路線嘛”，又問曾兼任大橋局首任書記、政委的王任重：“你是湖北的負責人，你看漆什么顏色好。”王任重答：“我還沒有想好呢。”大家便問毛主席哪一種顏色好。他笑著用手指了指藍天、又指了指江水。大家明白了。“落霞與孤鶩齊飛，秋水共長天一色”，橋欄應選用與天、水顏色相和諧的色彩。橋欄后來被漆為銀灰色。
夕陽西下，夜幕降臨，下游的漢口華燈初上。毛澤東停下腳步，手扶欄桿眺望著，關切地問大橋局的幾位領導：“有外國專家在這里可以修這樣的橋，如果沒有可以修了嗎？”楊在田回答：“可以修了。”“真的可以修了嗎？”他又問了一句。“確實可以修了！”楊在田充滿信心地回答。
龜山蛇山上 萬桿紅旗飄
一列列火車從龜山腳下開進大橋下層，轟隆作響，這標志著阻隔了幾十年的京漢、粵漢鐵路實現對接。武漢九省通衢、內陸核心地位名副其實。
1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工，并于當天下午舉行正式試通車；第二天的武漢市委機關報《長江日報》作了重頭報道，在《江花》文藝副刊上轉載了郭沫若不久前發表在《人民日報》上的一首《長江大橋》長詩。
一條鐵帶栓上了長江的腰，在今天竟提前兩年完成了。
有位詩人把它比成洞簫，我覺得比得過于纖巧。
一般人又愛把它比成長虹，我覺得也一樣不見佳妙。
長虹是個半圓的弧形，舊式的拱橋倒還勉強相肖，但這，卻是坦坦蕩蕩的一條。
長虹是彩色層層，瞬息消逝，但這，是鋼骨結構，永遠堅牢。
我現在又把它比成腰帶，這可好嗎？不，也不太好。
那嗎，就讓我不加修飾地說吧：
它是難可比擬的，不要枉費心機，
它就是，它就是，武漢長江大橋！
——郭沫若（1957年）
1957年10月15日，武漢長江大橋建成通車，整個武漢沸騰了。國人在這一天圓了近半個世紀的夢想，從此“一橋飛架南北，天塹變通途”。當地報紙不吝篇幅，記錄下大橋通車的盛況：
“武漢長江大橋昨日正式通車。昨天上午五萬多人在武漢長江大橋舉行了隆重的落成通車典禮。公路橋通車開始了。這時，成群成群的和平鴿，五彩繽紛的氣球，飛向天空。在樂聲中，一支由三百多輛汽車組成的隊伍，載著參加觀禮的代表、棉花和糧食，浩浩蕩蕩地開進寬闊的公路橋面。汽車后面是由12條龍燈、10個獅子和10個彩蓮船組成的文藝隊伍。當載著建設長江大橋的90名先進生產者的三部解放牌汽車穿過的時候，停立在兩旁的人們都向先進生產者們投以崇敬和愛戴的眼光。許多人離開隊伍，將自己的鮮花擲到他們手中，將五顏六色的紙屑撒在他們身上。最后，參加典禮的人群跟在汽車后面前進，他們興奮地舉起鮮花和頭巾，如同碧綠的潮水一起一伏的從武昌流向漢陽。”
建成通車儀式上的熱烈場景，許多人回憶起來依然歷歷在目。大橋局員工呂永興老人回憶說：“那天人山人海，橋兩邊插滿了旗幟，文藝表演由湖北省和武漢市組織，還有很多是群眾自發組織的，有舞龍、劃旱船、大秧歌，那天唱得最響的一句就是‘龜山蛇山上，萬桿紅旗飄’。”
通車典禮后的第二天，武漢市民仍沉浸在歡樂之中，參觀大橋的興趣不減。但由于大風狂吹，人群擁擠，大橋出現明顯晃動。人們出于對大橋質量的關心，不斷地打電話到大橋局和《長江日報》報社編輯部，詢問大橋是否出了質量問題。
為了回答群眾的疑問，《長江日報》迅速派駐點采訪大橋建設的記者宮強到大橋局問個究竟。到了大橋局，宮強直接闖進了前蘇聯專家組組長西林的辦公室。在通過翻譯賈參向西林說明來意后，西林一邊微笑著讓宮強坐下飲茶，一邊從大橋的設計思路談起。他說：“長江是世界上第三條大河，在這樣的大江大河上修橋，我們是慎之又慎。大橋的設計綜合考慮了多個因素，包括江面刮起8級大風，武漢地區發生地震，鐵路上兩列裝滿貨物的火車對開在橋中間緊急剎車，公路橋上的汽車也同樣緊急剎車，巨輪撞在橋墩上等。即使這幾個因素同時發生，大橋仍將堅如磐石。”
西林還對宮強說：“大橋的橋墩可以長期使用，鋼梁可以使用100年，如果保養得好，還不止100年。至于大橋遇大風而搖擺，是因為鋼梁有彈性，搖擺是正常的，如果不搖擺，反而不正常了。”他怕宮強還沒有理解，最后又說：“你看公路橋有三道伸縮縫，就是準備讓鋼梁伸縮的。”
事實充分證明，武漢長江大橋建成通車已過一個甲子，大橋經過了各種考驗。如今，幾十萬個鉚釘還很少發現有松動，雖有巨輪先后幾次撞到橋墩，大橋仍巍然屹立。
一列列火車從龜山腳下開進大橋下層，轟隆作響，這標志著阻隔了幾十年的京漢、粵漢鐵路實現對接。武漢九省通衢、內陸核心地位名副其實。
武漢長江大橋的建成，使火車由輪渡過江的一個小時縮短到現在的2分鐘，在20世紀80年代，大橋鐵路每晝夜通過列車170列，公路流量為3萬輛；90年代，大橋鐵路鋼軌由43公斤級更換為60公斤級無縫鋼軌后，日均通過列車和公路通過汽車流量均翻了一番。進入新世紀，鐵路提速，列車通過量再次增加，現在，大橋上每天的列車通過量已增加到300列。
大橋通車后，社會經濟效益十分巨大，僅通車的頭5年，通過的運輸量就達8000多萬噸，縮短火車運輸時間約2400萬車小時，節約的貨運費超過了整個工程造價。隨著國民經濟的不斷發展，大橋的通過量也不斷增加，直接間接的經濟效益更難以計數，在國民經濟建設中發揮了無可替代的重大作用。
以橋為榮 以橋為福
1954年到1956年，全國支援的人力、物資源源不斷地運到武漢。北京的工程技術人員，四川的技工，河南的輔助工，來自五湖四海的人們在武漢匯聚。
很少有一座城市與橋結緣像武漢這樣深厚。前幾年，一個武漢人出差，在火車上聊天，外地人問他，武漢長江大橋有幾個橋墩？武漢人回答不出，外地人說，你不是正宗的武漢人。
這座橋與武漢人有不解之緣；這座橋使武漢人有了大橋情結；這座橋使武漢興起“大橋文化”，而且經久不衰。
今天，“武漢—大橋”很自然地融為了一體，橋梁鐫刻著一座城市的記憶。
1957年10月，武漢長江大橋通車了，漢陽建橋新村派出所時任所長王衛民卻煩惱起來，他回憶說，“在我們這里，可以經常聽到這樣的對話”。
“同志，我們生了個小孩，請您給俺登個記吧，取名就叫‘建橋’。”
“同志，請您換個別的名字吧，叫這個名字的太多了。”派出所的工作人員說。
“那就換成‘漢橋’好啦。”嬰兒的父母懇求說。
“‘漢橋’的名字也很多了。這樣同年、同月、同名字的多了，會給我們在戶口管理造成很多麻煩的。”
有的家長為了讓自己的子女和“橋”字挨個邊，費盡心思也讓子女的名字帶個“橋”字。因此，除“建橋”“漢橋”以外，還有“金橋”“銀橋”“青橋”“新橋”和“學橋”等名字。當年大橋局黨委號召全體建橋職工虛心向前蘇聯專家學習。特提出“建成學會”的口號。1955年9月，一個職工家屬生了對雙胞胎，一個就取名“建成”，一個則取名叫“學會”。
在短短的兩年間，建橋新村所出生的嬰兒中叫“建橋”的有25個，叫“漢橋”的有l5個，叫“建成”的有9個。建橋的職工們都以用“橋”給子女命名而感到驕傲和自豪。
在眾多與武漢長江大橋合影的老照片中，一張雷鋒同志與橋頭堡的合影引起了記者的注意。
1958年11月初，18歲的雷鋒被鞍鋼錄用。在從原工作地湖南長沙縣團山湖農場去往鞍鋼途中，雷鋒與同行者楊必華特意在武漢作了停留，參觀了通車剛一周年的長江大橋。據楊必華描述，“我們迎著初升的太陽走上武昌街頭，徑直朝長江大橋走去。清涼的江風吹拂著我們的面頰，遼闊的長江，雄偉的大橋，使我們目眩神馳，贊嘆不已。雷鋒站在江邊仰望著大橋，眼里閃著激動的光亮，他忽然說了句‘原來全是鋼鐵呀！’……雷鋒指著大橋說，下層鐵路橋是鋼鐵造的，上層公路橋也是鋼鐵造的，‘這需要多少鋼鐵呀。’”
據雷鋒的戰友喬安山回憶，雷鋒在他眾多的照片中最愛3張，其中一張就是這張他在武漢長江大橋前的留影，這也是雷鋒在武漢唯一的留影，“雷鋒當時告訴我，這就是咱們建國以后修的大橋，底下跑火車，上頭跑汽車，多漂亮”。
在漢陽小龜山腳下，有個建橋街道大橋社區，這里住著一群從天南海北來的人們，他們的命運與大橋緊密相連。60多年前，他們為支援大橋建設扎根于此，如今他們的子孫后代仍然在延續著他們的大橋情結。
清晨，在漢陽橋頭堡，伴隨著輪船尖銳的汽笛聲，火車的呼嘯聲，大橋社區的居民們在這里散步、健身，他們對這樣的聲音已經習以為常。
大橋社區82歲的老奶奶李惠潔，每天都要對著大橋練練嗓。大橋串起了她一生的時光。60多年前，李惠潔是北京鐵路局材料廠的一名木工，響應建設大橋的號召，調到武漢，并在武漢安了家，子女們也留在了武漢。李惠潔說：“在我們的思想上，以橋為榮，以橋為福。現在，我一開窗戶就能看到大橋。”
1954年到1956年，長江大橋建設進入緊張的關鍵時期，全國支援的人力、物資源源不斷地運到武漢。北京的工程技術人員，山東的轉業復員軍人，四川的技工，河南的輔助工，來自五湖四海、操著不同口音的人們在武漢匯聚。
六十年一甲子，昔日的建設者們，如今已經滿頭白發。1955年，新婚3個月的王秀峰夫婦從天津新河基地材料廠調到武漢，那時候，漢陽很荒涼，鐘家村還是一片泥塘。他們租住了一個小房間，買來鍋碗瓢盆，就開始了新生活。王秀峰的妻子郭仕珍說：“一個提包，一個拿被褥行李，我們坐人力車，再坐劃子（小船），就這樣過來了。”
王秀峰會開二十多個不同種類的吊車，是一名四級工，他參加了做橋墩子、打混凝土、架設鋼梁等工程。“大橋的每個鋼件每個鑄件，在我心里都有數。每一根米字鋼梁，立柱16噸，4個斜桿9噸一個，下懸36噸，上懸35噸，到現在我都記得清清楚楚。”王秀峰說。
最讓王秀峰感到心潮澎湃的，還是他架設完最后一根鋼梁，大橋建成的時刻。王秀峰回憶：“那個場景可熱鬧了。我操作下懸吊機吊著鋼梁，鋼梁上扎著兩個大彩球，穩穩當當落下最后一根鋼梁，當時一落下來，底下掌聲熱烈，鑼鼓喧天。”
從青春正盛到白發蒼蒼，再到祖孫四代24口人生活在武漢，他們夫婦的一生給大橋做了生動的注腳。
世界橋梁看中國 中國橋梁看武漢
近5年來，世界超過一半的大跨度橋梁出現在中國，“最長、最高、最大、最快”等紀錄，幾乎被武漢建橋人“壟斷”
在解決了大橋鋼梁鉚接松動后不久，滕代遠利用到武漢檢查工作之際，又召集了大橋局干部大會，他表示：大橋建設好了，可以培養我國建橋的大批人才，訓練出更多的工人修橋隊伍。
滕代遠的秘書卜占穩在日記里回憶道：“震動打樁機原來是前蘇聯專家發明的，拿到中國大橋局來做試驗。武漢大橋局對這個機器進行改進，增加了換擋功能，下管柱遇到土質堅硬時可以換擋。開始是200噸的力量，換二擋是250噸，換三擋就是320噸的力量。……他們（指前蘇聯專家）見到后，感覺很不錯，將圖紙復制一份帶走了。”
中鐵大橋局董事長劉自明介紹，武漢長江大橋當年摸索的建橋技術，早已被更先進、更經濟的工藝所取代，“但萬里長江第一橋，為我國橋梁建設者們播下了自主創新的自信種子”。
雖然武漢長江大橋、南京長江大橋先后通車，但仍難以縮小中國橋梁與世界先進水平的巨大差距。1982年，參與過武漢長江大橋建設的李贏滄，受邀參訪日本本州四國聯絡橋。施工現場上千米跨度的大橋，起重3000噸的吊船，讓他內心震撼不已。“國內最大吊船才35噸，我們什么時候能趕上日本？”
與國外同行存在的巨大差距,讓國內橋梁建設者們更有動力發奮追趕。如今，中國的橋梁建設團隊已經將國際上的競爭對手遠遠甩到了身后。
2018年1月22日16時28分，福建平潭海峽公鐵兩用大橋建設工地上，中鐵大橋局集團有限公司成功吊裝世界最重鋼桁梁，該鋼桁梁重3150噸，相當于3000多輛小汽車的重量。
最重的鋼桁梁，需要最“壯”的起吊船。此次起吊任務由“大力士”大橋海鷗號承擔，該起吊船為國內起重量最大、起升高度最高，起重重量3600噸，由中鐵大橋局集團有限公司自主研發。
從武漢長江大橋的20噸，到如今的3150噸，中國建橋軍團一次次刷新著紀錄。
在工藝上——從只能建造類似武漢長江大橋的鋼桁梁結構,到現在世界排名前十的斜拉橋、懸索橋、拱橋中,中國橋梁占席均超過“半壁江山”，建設工藝創新不斷驚艷世界。
在材料上——武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口，蕪湖長江大橋上首次使用國產Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)橋梁鋼，在建滬通長江大橋使用的國產橋梁鋼強度達到Q500。
在裝備上——實現國產化的大型樁工機械、施工船舶、運架梁設備等先進建橋裝備，使大型橋梁建設從武漢長江大橋時需舉全國之力，變為現在一家企業就能像“搭積木”一樣同時建造10多座大橋。
蕪湖長江大橋、蘇通長江大橋、貴州壩陵河大橋、杭州灣跨海大橋……一座座打通天塹阻隔的中國橋梁，使中國高速公路、鐵路縱橫成網，為經濟社會發展提供有力支撐。
中國橋梁究竟實力幾何，還需在海外市場上與國際橋梁企業同臺競技來檢驗。中鐵大橋局集團有限公司海外分公司原副總經理周一橋介紹說，本世紀初，大橋局首個海外中標的孟加拉國帕克西大橋,設計、施工材料、施工試驗結果認證等都是使用美國標準。如今，按中國標準建設的“中國橋”已遍布亞洲、非洲、歐洲等大洲。
“世界橋梁看中國，中國橋梁看武漢。”全國工程設計大師徐恭義說，近5年來，世界超過一半的大跨度橋梁出現在中國，“最長、最高、最大、最快”等紀錄，幾乎被武漢建橋人“壟斷”。目前，長江上已建和在建的大橋有近百座，其中七成以上由武漢橋企設計、施工或監理。武漢已形成從設計、施工到鋼梁制造的造橋“一條龍”產業鏈。
數據顯示，世界在建的主跨1000米以上懸索橋有13座，中國占9座；世界建成和在建跨度600米以上的斜拉橋有21座，中國占17座；世界已建跨度420米以上拱橋有12座，中國占9座；世界已建跨度250米以上預應力混凝土橋梁有20座，中國占12座。這些世界級大橋中，約八成由武漢建橋企業承建或參建。
“企業快速發展得益于湖北、全國的經濟發展，特別是隨著‘一帶一路’倡議的推進，以武漢長江大橋為樣板，我們將在橋梁建造技術上完成更多世界級‘高難動作’。”中鐵大橋局集團有限公司董事長劉自明說。
結 語
著名橋梁專家茅以升說，從一座橋的修建上，可以看出當地工商業的榮枯和工藝水平高低。近幾年中國橋梁的成長，就是國民經濟快速發展、綜合國力快速提升的縮影。從一橋飛架，天塹變通途的武漢長江大橋，到勾連“一帶一路”的基礎設施節點工程——孟加拉國帕德瑪大橋，代表的都是國家的經濟發展和戰略需要。安得五彩虹，駕天作長橋。從武漢長江大橋開始，中國橋梁建設者們憑借扎扎實實的奮斗、自力更生的精神、勇擔重任的勇氣，讓“中國橋”不斷邁向新的征程，實現新的跨越。一座座大橋，或飛躍驚濤駭浪，或穿越懸崖陡壁，在世界橋梁史上書寫著新的“中國篇章”。（經濟日報-中國經濟網記者 鄭明橋）
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