最近20年中亞發生了巨大的結構變革。2022年中亞地區國家GDP超過4050億美元，近20年增加了6倍多，平均增速為6.2%，這一數據高于發展中國家增長速度，且是世界平均水平的2倍多。2022年底近8000萬的地區人口形成了巨大的銷售市場和不斷增長的勞動力資源庫，按購買力平價計算的人均國內生產總值增加了兩倍。
中亞對于鄰近國家和戰略經濟伙伴的戰略作用將增強。今天，中國和俄羅斯是中亞地區國家最重要的經濟伙伴。2022年中國在中亞國家對外貿易額中所占份額近23%，中國對中亞國家經濟直接投資存量約560億美元。和平且欣欣向榮的中亞符合中國以及俄羅斯國家利益。
當前中亞面臨的主要結構性挑戰是該地區沒有一個國家擁有出海口，這給脆弱的物流鏈帶來了高昂的運輸成本。如何避免孤立，如何讓沒有出海口的國家成為陸路交通樞紐？
為此，“一帶一路”倡議對于中亞來說重要性巨大。
中亞國家毫無例外都非常支持“一帶一路”倡議。各國既在雙邊層面做出了支持的表態，也在多邊層面，即2023年7月4日至5日上合組織成員國元首理事會后簽署的宣言中確認了該態度。發展基礎建設、提高經濟互聯互通對所有中亞國家都至關重要，特別是考慮到這些國家都沒有出海口。正因如此，“一帶一路”倡議被中亞國家看作是提高地區互聯互通水平、發展貿易聯系、吸引直接外商投資的機制。
中亞處在連接中國與歐洲國家及中東國家的國際走廊十字路口的中心地帶。近10年，中亞是中國—歐洲—中國方向貨運量快速增長的典范。2013年至2022年，通過中亞、特別是哈薩克斯坦的貨運集裝箱專列數量增加到原來的200倍。僅在2022年，經哈薩克斯坦和俄羅斯的北方走廊就通過了6000輛班列，總共運送68.1萬個標準箱貨物。2022年通過該走廊運輸貨物的總值為300億美元，約占中國與歐盟國家貿易總額的4%。橫跨哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞的跨里海國際運輸走廊最近6年集裝箱運輸量增長了近3倍（從8900個標準箱增加到3.3萬個標準箱），“北—南”國際運輸走廊的東部路線也被用于中國和波斯灣國家的貨物運輸。
共建“一帶一路”圍繞互聯互通，不斷深化政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，不斷拓展合作領域。如何讓中亞成為運輸樞紐？歐亞開發銀行制定了歐亞運輸框架這一術語和概念，它甚至可被看作是銀行“巨大投資項目”之一。它用于發展實現中亞和重要市場經貿聯系的連通經緯的國際運輸走廊和路線網，并實現連接中國、歐洲和中東各條走廊的運輸潛力。歐亞運輸框架的基礎是國際交通走廊。它對中亞國家的重要性在于保證了出海口，降低運輸費用，并對這些國家的GDP增長作出額外貢獻，即每年增長達1.5%。
換言之，運輸框架的意義在于，在歐亞空間特別是中亞，應建立一個有效的可連接“東—西”“北—南”軸心的交通“骨架”。這些經過中亞的軸心可起到巨大的經濟增效作用。
在金融領域增加互聯互通，如金融服務和跨境支付，可列入未來“一帶一路”和中亞連通的重要步驟。在國際結算對人民幣需求不斷擴大的背景下，人民幣跨境支付系統（CIPS）越來越受歡迎。中亞各銀行也接入了人民幣跨境支付系統。不過，交通的互聯互通仍然是符合各方利益的最重要的優先事項。
（作者葉甫蓋尼·維諾庫洛夫 系歐亞開發銀行首席經濟學家 來源：經濟日報）
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