提及低速電動車，絕大多數人首先想到的都是“老年代步”、“粗制濫造”、“馬路殺手”等負面詞匯。然而，正是這類曾經幾乎不被傳統汽車廠商正眼看待的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市以及農村地區急速擴張，儼然成為不折不扣的市場剛需。
據《證券日報》記者統計，低速電動車從2012年至2015年連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。預計到2020年我國低速電動車保有量將擴大到1000萬輛以上，市場規模將達到千億元級別，考慮到4年-5年的更新周期，對應2020年銷量將超過300萬輛，年均復合增速達到27%。成為了真正意義上的“國民電動車”。
如此背景下，一眾低速電動車企業非但沒有等來期待已久的“新國標”，撲面而來的卻是地方政府如雪片般一道道的“封殺令”，這讓低速電動車企業感到措手不及，以至于經營難以為繼，或轉型或破產。
苦盼國標
低速電車慘遭“一刀切”
2016年10月份，國家標準委正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃，在給出兩年執行周期的同時，四部委也提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導思路。
在政策空窗期內，低速電動車產品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產企業及產品公告》之內。而隨著兩年之期日近，企業等來的不是期待已久的“新國標”，反而是如雪片般一道道的“封殺令”。這已并非此前四部委提出的“淘汰一批”，而是“全部淘汰”，這讓低速電動車企業感到措手不及。
繼7月份北京市工商局啟動違規銷售電動車專項治理行動后，河南、河北、山東等多地相繼跟進，開啟開展針對全封閉機動三（四）輪車工作。 在此次整頓中，不在工業和信息化部《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車等非法車輛，均在禁行、禁售范圍內。
《證券日報》記者注意到，作為全國低速電動車的產銷大省，山東所面臨的情況顯然最具代表性。公開資料顯示，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。去年全年，山東全省低速電動車的產銷量達到75.64萬臺，這一數字占據了全國總銷量的50%以上，產業集中度更是達到45%。
政策風向突然轉變，令去年山東地區低速電動車市場下滑嚴重，政策因素明顯加速了行業的洗牌過程。據記者了解，因為政策打壓和查處低速電動車上路的地區增多，山東東部地區2017年部分地區幾無銷量，西部地區因查處加劇，同樣打擊了消費者、經銷商及低速電動車制造商的信心，相當一部分企業選擇了轉型，另有企業則導致直接破產。
據了解，我國低速電動車市場從2012年至2017年已經連續五年保持著高速增長態勢。然而，一方面是低速車產業的蓬勃發展和強烈的市場需求，另一方面卻是地方政府對于低速車的封殺禁令。“我們不排斥通過制定標準對行業進行管理。”有低速電動車生產企業負責人表示，事實上目前通過市場機制，已經有相當一批低速電動車企業被淘汰，行業集中度正在提高。
上述負責人表示，“禁售禁行政策帶來的影響很大，感覺是徹底否定了整個行業，而不是此前提出的規范、引導行業發展。”在他看來，低速電動車作為三四五線城市市場化所誕生的產物，發展的權利不應該被剝奪。“一刀切”并不能真正解決問題。
對此，雷丁汽車總經理舒欣表示，經過五年的發展和迭代升級，現在的產品早已遠勝當年。此外，“按照每年銷售50萬輛四輪低速電動車計算，就能帶動上下游就業10萬人以上。”以雷丁汽車為例，2017年銷量約為22萬輛，內部員工有三千余人，而帶動的上下游產業鏈人數則數以萬計。
“轉正”不易
對標乘用車標準成本陡升
顯然，圍繞著“國標”與“地方禁令”產生的正負效應已引發一系列“行業地震”。此前懸而未決的疑問再度被翻出---低速電動車到底應不應該發展？低速電動車身份應如何認定？怎樣規范和引導行業的健康發展？
對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確表示：“我主張持一種開放支持的態度，低速電動車性能滿足當地居民的出行需要，又和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。”
陳清泰舉了一個三輪農用車的事例類比如今的低速電動車。據他介紹，在中國農村地區，最早出行機動化是手扶拖拉機加一個拖斗，這種“車”有的只能前進不能后退。當時，汽車行業就主張將這種三輪農用車斬盡殺絕，但是老百姓不同意，因為農村勞動中70%的運輸要依靠它。
“現在已經看不到這種車了，因為隨著人民消費水平的提高，這種車已經過時了。但是如果沒有當時的過度，那時的農業勞動生產力就上不去。”陳清泰表示。
同理，“低速電動車普遍售價在2萬元-3萬元之間，且用車成本極低，填補了許多三四線、鄉鎮人群的出行空白。”有低速電動車企業人士告訴記者。甚至在國內新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響時，仍迎來了爆發式增長。
然而，盡管近年來低速電動車已向標準化、規范化大幅邁進。但在有關部門眼里，成效似乎還遠遠不及要求。記者注意到，在最新制定的低速電動車新標中，新增了使用鋰電池、整車質量低于800公斤以及對增加碰撞試驗等標準。“這對于低速電動車來說顯然過于苛刻，如果硬拿乘用車標準制定技術標準來框定低速電動車，無異于加劇企業生存困境，加速行業消亡。”有行業內人士對此評價道。
事實上，僅動力電池選用鋰電池一項就將帶來低速電動車售價的翻倍上漲。“低速電動車主要用來短途出行，兩三萬元我尚可接受。如果漲到五六萬元，還不如買個小汽車了。”有低速電動車消費者對記者表示。
談到低速電動車未來的發展路徑，山東汽車工程學會理事長魏學勤表示，售價低廉的低速電車更能契合農村及三四線城市的出行需求“農村出行或成為最大的市場。”
此外，魏學勤認為，由于占用道路資源少、成本低，隨著智能駕駛技術的升級，未來兩三年低速電動車或將順利進入分時租賃，與共享出行一起進入快速發展的階段。
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